Bajo la lupa: Honda RC212V

Mat Oxley analiza las MotoGP de 800

La Honda RC211V V5 dominó la era MotoGP de 990, con tres de los cinco títulos y el 58% de las carreras ganadas. Pero la RC212V de este año sólo ha ganado dos de las 18 carreras. La moto comenzó decepcionando, pero todo el mundo sabía que podía mejorar. Honda odia ser batida y tiene los recursos para solucionar problemas más rápido que los demás. La prueba está en que han hecho una RC212V completamente nueva para 2008 con válvulas neumáticas y Dios sabe qué más.

La última RC212V es una moto nueva pero construida bajo las lecciones aprendidas. Honda ha tenido dos dificultades principales en 2007 –falta de «feeling» en la rueda delantera y falta de potencia utilizable- por lo que la moto era difícil en la entrada y la salida de las curvas. La nueva moto de 2008 se ha diseñado para solucionar esos problemas con un chasis más equilibrado y más rpm para ganar caballos.

A comienzos de 2007 la moto era lenta, después cuando Honda incrementó la potencia los pilotos del Repsol Honda, Nicky Hayden y Dani Pedrosa encontraron que se volvió complicada de pilotar y a veces poco fiable –rompía válvulas y se sobrecalentaba-. Sólo en la última carrera en Valencia –donde Pedrosa abrasó a la Ducati de Stoner en plena recta- el orgullo de Honda quedó restablecido.

Por supuesto, la velocidad en línea recta no sólo es producto de la potencia, es también fruto de la velocidad de salida de las curvas, en lo que el diseño del chasis también juega un gran papel. «Con una 990 podías llegar colado, abrir gas y todo arreglado», dice el jefe de mecánicos de Hayden, Pete Benson. «Con una 800 el énfasis está en la velocidad de paso por curva, por lo que necesitas una moto más ágil y que gire mejor. La 800 tiene que girar sola, el piloto no puede perder ni una pizca de velocidad porque no podrá recuperarla en aceleración».

Hayden y Pedrosa probaron hasta cinco chasis diferentes durante la temporada, con la esperanza de tener más «feeling» delante y así hacer la moto girar. «Si todo está en su sitio -explica Hayden- cuando la moto gira, puedes salir de la curva acelerando, lo que automáticamente te da más velocidad en la recta».

Hayden también encontró más velocidad apagando el control de tracción de la RCV, lo que sugiere que el problema real de Honda en MotoGP puede ser la electrónica: un buen control de tracción debe cortar la potencia para evitar gastar tiempo derrapando, pero sin afectar la aceleración.

Honda también ha sufrido con el freno motor y su sistema de lanzamiento, que se hizo famoso cuando Pedrosa dio la vuelta a su RCV practicando una salida en Phillip Island. Honda es una de las dos fábricas que no usan electrónica Magneti-Marelli. Pero si son tan orgullosos como para unirse a Ducati, Kawasaki y Yamaha, quienes usan el «kit» italiano, tendrán que hacer un sistema propio bien resuelto.


La fuente utilizada ha sido la Revista MOTOCICLISMO.ES